港口岸電助力實現“雙碳”目標

作為全球供應鏈的轉運節點，港口溫室氣體排放量約占全球溫室氣體排放量的3%。港口進行作業的能耗主要來自電和油，岸橋、場橋、散貨用的門機等港口裝卸設備耗電量都較大；往來運送貨物的水平運輸車輛等也是耗油大戶。而大量使用燃油，則造成了空氣污染和碳排放。

船舶靠泊期間使用岸電，被視為降低大氣污染和溫室氣體排放的有效手段。港口岸電，即在船舶靠港期間為其提供電能的設施。為完成裝卸貨物等作業，船舶到港后不能立刻熄火，此前長期靠大功率輔助柴油機供電，但硫氧化物、顆粒物等污染物排放較高。借助岸上設備“以電代油”、源頭減排，是目前最直接、最有效的港口側治污方式。與低硫油相比，船舶靠港后使用岸電，硫氧化物降低率為81.4%-87.9%，氮氧化物降低率為97.4%-98.3%，細顆粒物降低率為77.1%-85.1%，環保效果明顯。

據介紹，在理想狀態下，岸電設施的全生命周期運營度電成本不會高于1.1元/千瓦時（含0.65元/千瓦時電價成本），遠低于船舶柴油輔機2.5元/千瓦時的發電成本，岸電成本優勢明顯。長江安徽銅陵段的海螺碼頭在2019年完成了全電和環保改造，船舶有序地停泊在上下物料泊區，原煤和水泥熟料通過純電動的抓斗卸船機和熟料裝船機進行裝卸，每年的用電量在500萬千瓦時以上。替代柴油300萬升，減少污染氣體排放6570噸。

盡管如此，港口岸電在推廣應用中還存在痛點問題。以長三角區域某大型港口為例，有能力接受岸電的集裝箱船舶僅占靠泊總艘次的1.7%。相比之下，表現已算較好的南方某港口，去年使用岸電的船舶也只占到全港靠泊艘次的6.2%?！鞍峨姲l展長期‘一頭熱一頭冷’，岸電公司熱、碼頭方冷，岸側熱，船側冷?！本科湓?，交通運輸部方面概括為三點：由于缺乏經濟性，船舶改造加裝受電設施和使用岸電的積極性不高；部分地區對岸電工作不夠重視，相關配套支持力度不足；部分交通運輸（港口）和海事等部門協同推動船舶加裝受電設施力度不夠，監管執法需加強。

專家建議，加快完善信息公開制度可促進當地主管部門數據摸底，進一步促進服務完善和信息互通，形成良性循環。地方政府可借鑒國際經驗，進一步出臺船舶經營人/船舶年度使用岸電比率的政策，規定船東每年使用岸電的次數/時長。在此基礎上，可借鑒深圳、廈門、廣州等地對岸電建設和使用推廣的鼓勵政策，出臺本地獎懲機制，有效激勵并推廣岸電使用。

任何新舉措的推行都不是一蹴而就，合理引導、合力推廣、有序推進才能越走越實、越走越遠，期待實現港口岸電全覆蓋，打造“綠色港口”能夠早日實現。

中國科協科普部

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